di Ernesto Grippo*
Nella vita pubblica, la rendicontabilità opera come processo di verifica dell’azione di un personaggio investito di una funzione pubblica. Il sindaco è il massimo livello di investimento di una funzione pubblica da quando è stata introdotta l’elezione diretta. I cittadini, con il loro voto, delegano il sindaco e, poi, valutano il suo operato. Ma l’accountability del sindaco, a sua volta, si fonda sull’accountability del dirigente pubblico che deve rendere conto delle proprie decisioni e rispondere per i risultati conseguiti.
Chi decide deve rendere conto delle proprie scelte, delle proprie azioni e delle politiche attuate. C’è il dovere di informare i cittadini, ma non con conferenze stampa o comunicati stampa, ma con puntuali rendicontazioni che la politica deve far avere attraverso incontri pubblici.
La rendicontabilità presuppone la trasparenza. Pertanto, chi decide deve rendere pubbliche le decisioni e le motivazioni che devono avere un supporto certamente politico ma anche e soprattutto un supporto tecnico che qualifica quella azione e quella scelta come motivata sul versante della efficacia, della efficienza e della economicità.
E allora in considerazione del numero di incidenti con feriti gravi e morti che stanno dando la cifra di una città, Pescara, a rischio per utenti deboli ed è giusto rivolgere alcune domande al sindaco e al comandante della Polizia locale.
Su quali dati disponibili si è scelto di installare sei T-red a Pescara? Controllo del passaggio con il semaforo rosso art.146 c.3 del Codice della strada e cambio di corsia o superamento della linea di arresto 146 c.2 del Codice della strada?
Ai sei incroci considerati a rischio, quanti sinistri con feriti o mortali sono stati registrati nei cinque anni precedenti all’installazione e quanti sono stati i sinistri registrati dopo l’installazione dei T-red?
Negli ultimi quattro anni, quanti sono stati i controlli per eccesso di velocità effettuati con tele laser e/o autovelox in ambito urbano?
Quanto le sanzioni elevate per eccesso di velocità?
Sempre negli ultimi quattro anni, quante sono state le sanzioni per guida con il cellulare, mancata copertura assicurativa, omessa revisione e guida senza cintura ?
Ancora. Quanti sono stati i posti di controllo, le autovetture, i ciclomotori e i motocicli controllati?
Quante le sanzioni ai conduttori di monopattino minori senza casco?
Quante le sanzioni ai conduttori di monopattino che guidano di notte senza giubbotto retroriflettente?
Quante le sanzioni ai sensi dell’art. 190 per comportamento scorretto dei pedoni?
Quante le sanzioni ai sensi dell’art. 191 per omessa precedenza dei pedoni?
Chiediamoci anche quante le sanzioni ai sensi dell’art. 182 nei confronti dei ciclisti ?
Quante ore di educazione stradale sono state fatte nelle scuole medie e superiori della città e quanti alunni sono stati raggiunti?
Sono certo che i 160 agenti della Polizia locale avranno rendicontato la catena di comando e il vertice potrà fornire, a strettissimo giro, questi dati sui quali si potrà riflettere, modificare o migliorare le politiche per la sicurezza stradale e guardare oltre. La sicurezza stradale è un valore che si consolida se si lavora su più fronti.
Dalla repressione con Polizia locale e altre forze di polizia (poiché l’art. 12 del Codice della strada, sino a quando non si deciderà di modificarlo, assegna questa competenza “in via principale alla Polizia Stradale della Polizia di Stato” e poi a “Polizia di Stato, Arma dei Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia Provinciale, Polizia Municipale”) alla prevenzione (attraverso l’educazione stradale) alla “viabilità intelligente” che comporta una progettazione infrastrutturale nel rispetto del Codice della Strada e delle linee guida. Le piste ciclabili, le rotatorie e soprattutto le Zone 30 non servono a nulla se si generano solo posizionando cartelli perché per renderle effettive occorrono investimenti strutturali per creare le cosiddette zone di Traffic Calming.
Si tratta di realizzare una progettazione stradale in grado riequilibrare i comportamenti di tutti gli utenti della strada.
Le tecniche da utilizzare sono numerose: dal restringimento fisico e /o ottico della carreggiata , i disassamenti verticali (dossi e attraversamenti pedonali rialzati), le rotatorie e l’arredo urbano. Al riguardo le Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale 2, in vigore dal 2001, si potrebbero leggere più attentamente.
Ma ricordiamoci che, negli altri paesi europei, nei quartieri, badate bene, quartieri e non nelle strade a scorrimento, dove le Zone 30 funzionano, gli automobilisti, i motociclisti e i ciclisti hanno la precedenza rispetto ai pedoni, ma devono comunque essere prudenti, nel senso che devono sempre tenere presente che un pedone può voler attraversare la strada. In generale, nelle Zone 30 non ci sono passaggi pedonali. I pedoni possono perciò attraversare ovunque, meglio però se in un punto con una buona visibilità. Se ci sono passaggi pedonali, i pedoni devono utilizzarli. Agli incroci vige la precedenza da destra. E poi sulle strade principali e sulle strade secondarie orientate al traffico, con limite di velocità massimo di 30 km/h, si applicano altre regole: agli incroci o agli imbocchi non vale la precedenza da destra. La strada orientata al traffico conserva il diritto di precedenza e i pedoni usano sempre i passaggi pedonali.
Non siamo in Svizzera e prima di diventarla occorrono anni di lavoro in termini culturali. Questo non vuol dire che non possiamo provarci cominciando proprio dal rendicontare e condividere scelte e risultati in tema di sicurezza stradale .
*Comandante Polizia municipale Roseto degli Abruzzi
